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SIMUS

Oportunidades de financiamiento en América Latina

22/05/2018

Foto: http://meetingoftheminds.org/framework-building-sustainable-mobility-system-15962 

Comenzamos las 7 semanas SIMUS “Esquemas de financiamiento para lograr el desarrollo de los Sistemas”, en dónde se revisarán y analizarán diferentes modelos de financiamiento implmentados en varias ciudades de América Latina y el mundo. Además de diferentes actividades alrededor de esta temática que permitirá tener una visión global de las realidades que viven los sistemas de transporte público en todas las ciudades.

Los modelos de operación del transporte público en Latinoamérica se basan en gran medida en la estructuración de empresas operadoras altamente profesionalizadas. Normalmente empresarios provenientes del sistema tradicional, que no cuentan con canales de financiamiento adecuado para hacer las inversiones que los sistemas de transporte requieren. Esto se debe en gran medida a la falta de capital e infraestructura para la constitución de las empresas operadoras, la carencia de garantías mínimas de operación, la inexistencia de estructuras organizacionales y gobiernos corporativos adecuados, la falta de un historial financiero detrás y al alto riesgo que los términos de los contratos suponen. Además de esto también hay situaciones externas a las empresas que hacen peligrar su modelo de negocio, como la carencia de infraestructura y vías adecuadas para el correcto funcionamiento, la implementación incompleta de sistemas de recaudo, la disminución de la demanda, el aumento de la congestión vehicular, entre otros. Generando así un ambiente complejo para la buena operación de los sistemas.

Esta nota busca conocer a profundidad los casos de Bogotá, Ciudad de México y Santiago en donde se hace una evaluación de los riesgos financieros existentes en la actualidad, estableciendo las condiciones técnicas, económicas, comerciales, organizacionales y de regulación, necesarias para la generación de oportunidades de financiamiento desde las políticas públicas.

Bogotá

Bogotá cuenta con un sistema BRT desde el año 2000 y su modelo económico se presenta a continuación:

a)   La vinculación de los propietarios del sistema tradicional al SITP se hizo mediante dos modalidades excluyentes. La primera es como rentistas, adoptada por el 95% de los propietarios, en la cual se comprometen a entregar su bus a cambio de recibir una renta mensual por 24 años equivalente al 1.5% mensual sobre el valor del vehículo establecido por TransMilenio en la licitación, el cual se indexa anualmente de acuerdo con el índice de precios al consumidor. La otra modalidad es en venta, en la que el propietario entrega su vehículo, que espagado de acuerdo con el valor patrimonial establecido por TransMilenio. Esto originó que los operadores del SITP asumieran dos activos hundidos: las rentas de los propietarios y la chatarrización de los vehículos con más de 12 años de antigüedad.

b)   El pago de tarifa se hace con tarjetas inteligentes, y el recaudo está centralizado en el Sistema Integrado de Recaudo, Control de Flota e Información al Ciudadano (SIRCI). Éste se administra mediante un Patrimonio Autónomo cuyos beneficiarios son todos los agentes del sistema.

c)   El sistema distingue una tarifa técnica (aquella que indica el costo medio de operación y control por pasajero pago del sistema) y una tarifa al usuario (cobro efectivo que pagan los ciudadanos por la utilización del servicio de transporte). La determinación de esta última es atribución discrecional del Alcalde Mayor.

d)   La diferencia entre lo que debe remunerarse a los agentes del SITP y los ingresos recaudados correspondientes a las validaciones de entrada al sistema se cubre con recursos provenientes del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET).

e)   Los factores que determinan la remuneración de los concesionarios del SITP y del operador de recaudo están asociados a los componentes de los costos de la operación. En el caso de los servicios troncales es una remuneración por vehículo y por kilómetro, mientras en la operación zonal la remuneración es por vehículo, por kilómetro y por pasajero transportado. Esta remuneración se ajusta en función del cumplimiento de niveles de servicio (puntualidad y regularidad). Las variables de indexación anual son el índice de precios al consumidor para las tarifas por vehículo y pasajero, y el índice de la canasta de costos para la tarifa por kilómetro.

Santiago

Santiago cuenta con un Sistema Integrado de Transporte desde 2007, que integra la línea de metro y la red de buses. Su modelo económico se presenta a continuación:

a)   La financiación del servicio de transporte proviene de los pagos tarifarios que realizan los usuarios, a los que se suma un subsidio del Estado, que en 2015 alcanzó los 750 millones de dólares, con el que se financia el 40% de la operación.

b)   El sistema cuenta con integración tarifaria para toda la red de buses y Metro, con medio único de pago a través de una tarjeta inteligente sin contacto. La administración de los recursos está centralizada en el Administrador Financiero del Transantiago (AFT) contratado por el MTT.

c)   La remuneración a los operadores está compuesta por dos factores: (i) Precio por Pasajero Transportado (PPT), que resulta de la multiplicación del número de pasajeros pagos por el precio de pasajero transportado vigente; y (ii) Pago por Kilometro Comercial (PK), producto de la multiplicación de los kilómetros comerciales por el precio por kilómetro de unidad de negocio (PK) y por el Índice de Capacidad de Transporte (ICT), que mide el cumplimiento de plazas/km cada media hora y lo compara con el programado. Estos valores se ajustan de acuerdo con un indexador de precios que considera costos que afectan el período en revisión: precio del petróleo e insumos, variación del dólar, variación de la mano de obra e índice de precios al consumidor.

d)   El sistema establece multas de acuerdo con el cumplimiento de indicadores de desempeño en tres áreas: cumplimiento de la oferta, calidad de servicio en ruta y calidad de transporte. Los descuentos acumulados por no cumplimiento de los índices de frecuencia y regularidad acordados con cada empresa pueden alcanzar hasta un máximo del 5% de los ingresos. Otros descuentos no tienen tope, al igual que las multas. En caso de prolongarse los incumplimientos, la concesión puede revocarse, tal como ocurrió en 2008 con la Zona G (Cortázar, 2015).

Ciudad de México

La ciudad de México cuenta con un sistema BRT desde el 2005, a continuación se presenta su modelo económico:

a)   Los operadores concesionarios deben organizarse como empresas o sociedades anónimas de capital variable. Ellos tienen como responsabilidad la compra, operación y mantenimiento de los buses y de los patios de estacionamiento y talleres.

b)   El Estado se hace cargo de la chatarrización de los vehículos que ya cumplieron su vida útil, ofreciendo a cada propietario un bono para ello.

c)    El sistema de recaudo de Metrobús se hace mediante una tarjeta inteligente que funciona en la red BRT y Metro, pero sin tarifa integrada entre ambos sistemas. El recaudo está a cargo de empresas privadas concesionarias del servicio, cuyos ingresos se concentran en un fideicomiso maestro dotado de subcuentas para cada línea del sistema. En el caso de los corredores concesionados, el recaudo de los ingresos vía cobro de tarifa, se hace con dinero en efectivo en alcancías instaladas en cada bus.

d)   En el caso de Metrobús, la remuneración a los operadores se fija de acuerdo a dos criterios: un pago fijo por vehículo, que corresponde al 80% o menos del servicio de la deuda y un pago por kilómetro que varía de acuerdo al corredor.

e)    No existe un mecanismo de compensación que cubra un posible diferencial tarifario entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario. En el caso de Metrobús, esta diferencia es compensada a través de un subsidio encubierto provisto por la participación en el sistema de la empresa pública RTP, que retira ingresos por un monto mucho menor al de las empresas privadas con que comparte la operación de las distintas líneas (Flores y Zegras, 2012). Este mecanismo no existe en los corredores concesionados.

f)      La tarifa se calcula anualmente de acuerdo con la inflación y el precio del diésel, aunque quien toma la decisión final de reajustarla es el Jefe de Gobierno de la ciudad.

En conclusión podemos decir que cada sistema, ha desarrollado un modelo diferente de acuerdo a sus necesidades particulares. Estos casos nos muestran unos modelos que necesitan ser reevaluados para el beneficio de las empresas operadoras y los ciudadanos. Por último, estas experiencias nos muestran un camino adelantado muy importante que permitirán establecer nuevos modelos de financiación mejor estructurados que aseguren la sostenibilidad de los sistemas.

Para leer la nota completa del BID, click Aquí.

Fuente: https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/09/19/oportunidades-de-financiamiento-para-operadores-privados-de-transporte-publico-en-america-latina/